目前，政府的大量补贴和优惠措施所反对的实质上是新能源装备制造业中的传统工业生产环节，而不是确实意义上的高新技术环节。 这种盲目反对产生的恶果是，关键的核心技术没获得充足推崇，企业将焦点放到了生产环节上，导致我国在低端产品上生产能力不足和重复建设，既浪费了大量资源，又造成了环境污染。
再行过半年，全球规模仅次于的氢燃料电池客车车队将在广东上路运营。 这支车队所驾驶员的氢燃料电池客车，由广东国鸿氢能科技有限公司与佛山市狂奔汽车生产有限公司、清华大学节约能源与新能源汽车工程中心等联合研制，具备自律知识产权。本月，该客车首次在广东亮相。
在此前的一项路面测试中，该客车构建150公里全程无故障、无差错运营，建构了世界氢能汽车行业的一项新纪录。这是我国新能源汽车企业获得的突破，却并不代表我国新能源汽车产业整体水平的提升。 我国燃料电池汽车整体技术最少领先国外五年。
一位业内人士告诉他记者，我国的氢燃料电池研究主要还是集中于生产流程或者工艺改良，至于电池核心设计，如燃料构成等关键技术牵涉到极少，这与国外的趋势恰好相反。有高水平企业和先进设备技术，但行业整体技术水平却仍然偏高。记者专访找到，这样的失望普遍存在于我国新能源装备制造业中。 问题：核心技术受制于人 用一句话形容我国新能源装备制造业所面对的窘境，就是炒得了好菜，造不出好锅。
所谓好菜，是所指我国新能源产业的可观生产能力。以风电为事例，中国风能协会公布的《2015年1~6月中国风电装机容量统计资料》表明，今年上半年我国共计270座风电场项目动工吊装，追加装机共5474台，装机容量为1010万千瓦，同比快速增长40。8%。
再行比如光伏产业，早在2007年，我国就早已沦为全球仅次于的太阳能电池和组件生产国。 但可观生产能力的背后，毕竟新能源装备制造业的内忧外患。 来自我国某大型光伏组件厂的一位专业人士告诉他记者，当前，国内主流厂商的电池生产设备完全都进口自德国、荷兰等国。
一些自动化程度低的设备，例如组件生产环节中的装框机器人等，也都倚赖进口。在铸锭环节，尽管早已开始广泛用于国产铸锭炉，但在切片厚度、碎片亲率等指标上，国产设备仍然无法与国外设备比起。 风电行业亦是如此。
华仪风能有限公司总经理吴展回应，目前，兆瓦级以下的风力发电机组主要零部件早已构建了国产化，并且可以批量供应，但兆瓦级以上风机的核心配件依然不存在较小缺口，本土厂商生产的部件质量上还过于可信。
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